宝骏巴士的目标是慢充与快充1∶1
来源:中国道路运输网 2018年6月8日10:46

  7月1日,补贴提前退坡的缓冲期将结束,无论是生产企业还是直接用户,都将进入补贴大幅度下降的新阶段。

  

 
 

  在我国新能源汽车发展过程中,公交领域吸纳了最多的新能源客车,面对即将到来的新形势,公交企业有何想法?长沙宝骏巴士有限公司副总经理宋聪说:“慢充可以利用峰谷电价,但要建大量的充电桩、满足调度要求以及电池衰减等方面的问题令人头痛;快充正好相反。综合各方面因素,宝骏巴士将来慢充与快充公交车将保持1∶1。”

 

  社会和经济效益都要算

 

  宝骏巴士是一家民营公交企业,作为公共服务单位,社会效益必须摆在首要位置。宋聪说:“政府部门对公交运营有考核指标,新能源客车的出勤率必须超过90%,每辆新能源客车都接入了监控系统,管理部门对使用情况一目了然。”

 

  慢充电池的新能源客车一般在晚高峰时容易出现出勤率难以达标的问题。经过一晚上的慢充,新能源客车的电量足以应付早高峰,但是,慢充新能源客车的续驶里程普遍不能满足公交的要求,为了解决这个问题,他们采取中午补电的方式。由于充电时间较长,不可能所有的车同时补电,路上还必须有运营车辆,保证出勤率,补电的新能源客车也不可能“满血复活”,有些补电时间早的公交车就会出现晚高峰“掉链子”的现象。

 

  新能源客车在路上“掉链子”就会影响整条线路的运营。本来就是下班的高峰期,一辆新能源客车坏在路上,就可能造成整条道路拥堵,如果2、3辆同时坏在路上,情况更加糟糕。老百姓意见很大,他们会去市长信箱投诉。另外,公交企业有运营补贴,如果达不到出勤率要求,政府部门会有相应的扣减。“我们对慢充新能源公交车既爱又恨。” 宋聪说。

 

  各地政府对于新能源公交车在地方推广起了积极作用,尤其是招商引资了新能源汽车生产企业的地方政府,更是不遗余力地大力支持,普遍要求公交车企业接收一定数量的新能源公交车。国家对于磷酸铁锂电动公交车的补贴力度非常大,加上地方补贴,新能源公交车的成本大幅度下降,各地更换新能源公交车没有增加太多的负担,新能源公交车的使用成本毕竟比传统汽车低很多,大多数公交企业还是乐意为环境保护做贡献。

 

  据宋聪介绍,当初长沙市政府下达了1000辆新能源公交车的任务,宝骏巴士先后购买了200辆慢充电动公交车。目前,宝骏巴士共有719辆公交车,其中375辆为新能源公交车。“175辆快充公交车是去年和今年购买的。”宋聪说。

 

  经过多年对比,新能源公交车为宝骏巴士降低成本做出了贡献。据宋聪介绍,CNG燃气公交车每百公里花费190元,插电式混合动力公交车是160元,纯电动公交车是53元。纯电动公交车可以利用峰谷电价。23点到第二天7点,长沙电价是0.41元/度,如果白天用电高峰时的8点到11点,电价为0.76元/度。宋聪说:“慢充公交车很难做到社会和经济效益同时兼顾。偶然的机会,我们了解到快充公交车,快充公交车正好击中了我们的‘痛点’。去年和今年,宝骏巴士购买了175辆装配微宏快充电池的公交车,我们将来的目标是慢充与快充公交车数量为1∶1。”

 

  快充公交运营优势明显

 

  宝骏巴士不像国有的公交企业那样获得免费的土地资源建设场站,他们必须自己购买土地,为了节省成本,宝骏巴士每个公交场都不是很大。然而,慢充公交车需要建设大量的充电桩,如果满足所有的电动公交车充电需求,宝骏巴士的场地显然达不到。快充公交车不需要修建大量的充电桩。“节省充电桩占地资源,快充公交车击中了我们一个痛点。” 宋聪说。

  

 
 

  据宋聪介绍,公交车都是线路对开方式,这就要求每个场站都必须建设充电桩。如果某个场站没有充电桩,慢充公交车在那里停放就不能充电,第二天无法出勤。宝骏巴士购买的微宏快充公交车不存在这个问题。宋聪说:“微宏快充公交车配装138度电,可以跑两个来回再充电,即使停在没有充电桩的场站过夜,第二天照样出车,回到有充电桩的场站充上电就行了。这样就可以不必每个场站都建大量的充电桩,每条线路只要一头有充电桩就可以了,节省大量的建桩成本。”

 

  我国新能源汽车推广初期,磷酸铁锂电池公交车的补贴金额非常高,最高达到50万元,而快充公交车仅有16万元,两者差距很大。随着补贴退坡,磷酸铁锂电池的经济优势逐渐退却,快充公交车的经济性优势显现出来。宋聪告诉《中国汽车报》记者,剔除补贴之后,一辆磷酸铁锂慢充公交车的价格几乎是快充公交车的2倍。

 

  电池衰减是所有用户都感到头痛的问题,宋聪就被电池衰减折磨过多次。宋聪告诉《中国汽车报》记者,宝骏巴士购买的磷酸铁锂电动客车都出现了电池衰减现象,使用一年多时间就衰减到70%。宝骏巴士与主机厂签订了质保协议,出现衰减后,主机厂将车辆运回厂里更换电池。“更换电池需要几天时间,为了保证出勤率,不影响市民上下班,我们需要调配其他车辆顶班,这无形中增加了企业的负担。微宏的快充电池没有这个问题,去年购买使用到现在,电池电量几乎跟刚开始使用时一样。”宋聪说。

 

  宋聪还提到一件让他感到闹心的事,磷酸铁锂电动客车更换电池后,并不是一劳永逸地解决了问题,使用一年多后,又出现严重的电池衰减现象。“公交车的寿命是8年,衰减、更换多次真是折磨人。微宏快充电池没有这个现象。经济性优势加上运营优势,这是宝骏巴士这2年只购买了微宏快充电池公交车的主要原因。”宋聪说。

 

  宋聪还提到,微宏快充公交车的电费比第一代慢充公交车低,略高于第二代慢充公交车。白天与夜间的电价差别较大,照理说,微宏快充电池的电费应该比慢充高很多。但是,高峰之外公交车的乘客并不多,慢充公交车载着数吨重的电池奔跑耗费电能。微宏快充电池重量轻数百公斤,总体电费算下来,微宏快充电池的电费并没有高多少。

 

  既然微宏快充电池的优势明显,为何不把慢充公交车全部替换掉呢?宋聪说:“慢充公交车可以利用峰谷电价,有一定经济性优势。宝骏巴士将结合两者的优势综合使用新能源客车。”

 

  老朋友的真心话

 

  下定决心尝试快充后,选择哪家企业的产品让宝骏巴士领导们拿不定主意,毕竟对新能源汽车了解不多,以前也没有使用过。

 

  “我国公交市场很大,公交圈子却很小”。这句话形象地概括了我国公交市场现状,全国各地公交企业的领导们互相认识的不在少数。宋聪首先在公交圈内打听哪家使用了快充,佛山公交成为他考察的第一站。

 

  宋聪说:“公交企业定期开会交流经验,大家多次见面后都成了老朋友。我们去考察佛山公交公司新能源汽车运行,他们讲了最真实的情况,让我们吃了第一颗定心丸。”

 

  2014年初,小榄公交场站购入10辆配装微宏快充电池的电动公交车和4辆慢充电动公交车进行对比,经过2年时间的运行,10辆配装微宏快充电池的电动公交车充电时间几乎没有变化,4辆慢充车辆原来充满大约需要一个半小时,现在要2个多小时。经过对比和综合成本计算,小榄公交场站下定决心全部使用微宏快充电池公交车。如今,小榄公交场站的快充公交车占全部公交车的一半以上。

 

  “看了一家的使用情况,我们觉得还不够,又去了湖州公交公司,他们的使用情况与小榄公交场站一样。”宋聪说,“毕竟我们是民营企业,我又去请教了一位老朋友,他以前在金龙客车工作多年,对新能源汽车非常了解,现在离开了汽车行业,我相信他的意见更客观、更中立。”

 

  这位老朋友告诉宋聪,选择哪家产品要看企业是否拥有核心技术,产品质量的可靠性,拥有核心技术说明企业处于领先地位,质量可靠减少运营中的麻烦事。微宏拥有了领先行业的三大核心技术——不燃烧的电解液、耐高温的隔膜、智能热控流体(STL)被动防御技术。宋聪说:“这三项技术都针对电池的安全。宝骏巴士是民营公交企业,烧一辆车不仅社会影响大,经济损失也相当大,多烧几辆,宝骏巴士负担不起这个损失。老朋友告诉我,从未发生因电池引发的安全事故,是全球少数几家从没有电池起火的企业。这句话让我彻底吃了定心丸。”

 

  去年,宝骏巴士购买了100辆微宏快充电池公交车,今年又购买了75辆。“下一步,我们的目标是慢充与快充公交车数量保持1∶1。”宋聪最后说。

(责任编辑:魏美茹)
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